Rodoanel não alivia congestionamento no trânsito de SP
 

O gigantismo da cidade gera e induz seu tráfego, 
e o Rodoanel será de pequena valia contra este fato

Em farta propaganda o Rodoanel Mário Covas tem sido veiculado pelo Governo como uma forma de aliviar o tráfego caótico da cidade. “Banners”, “outdoors” e cartazes com logomarcas dos Governos Federal, do Estado de São Paulo e da DERSA pipocaram na região metropolitana, usando frases de efeito em textos como este: “Rodoanel. Para tirar você do sufoco. Menos congestionamento, menos poluição”. Uma análise mais minuciosa do planejamento da obra revela que tal afirmação não reflete a verdade por inteiro, como você vai ver.

Em texto gravado na CBN, em 9 de maio de 2001, às 9:30 hs, o próprio presidente da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) declarou que “o Rodoanel será de pequena valia para aliviar o trânsito da cidade. Retirará apenas 13% do tráfego de passagem das marginais”.  No entanto, também nas audiências públicas, – que a rigor deveriam funcionar como um canal para a voz do cidadão -- as informações chegam filtradas e róseas. Tipo propaganda. Do mesmo modo chegam às escolas e entidades comunitárias.  

 Nem tão eficiente assim  

A afirmação do Presidente da CET coincide com os estudos e análises desenvolvidos por especialistas a partir dos dados fornecidos pelo próprio Poder Público - Dados da Pesquisa de Origem-Destino/1977 Região Metropolitana de São Paulo, Síntese de Informações Domiciliares da Linha de Contorno.  
A observação atenta de mapas, gráficos e tabelas permite concluir que o aglomerado urbano gera seu próprio tráfego e este é dominante. O gigantismo da cidade gera e induz este fenômeno. Portanto, o Rodoanel tem pouca incidência no aspecto crucial de aliviar o tráfego na malha viária existente e trazer solução para seus problemas. Tal observação também permite concluir que o transporte e locomoção da cidade estão lastreados numa equivocada política de privilégio do transporte privado em detrimento do público. Ignorou-se completamente o transporte sobre trilho, contrariando a evolução do sistema.

EFICIÊNCIA DO RODOANEL

Os dados da tabela a seguir resultam de análise produzida por técnicos, em 1998, e refletem a baixa eficiência do Rodoanel no alívio do tráfego da grande cidade.  

 (Considerando que 100% dos veículos que não tenham por destino a Região Metropolitana de SP o utilizem )

Total de viagens/dia dentro da RMSP          (A) 20.215.000,00  
Total de viagens/dia na linha de contorno    (B)       666.966, 00  
Total max de viagens/dia no Rodoanel        (C)     476. 364,00  
Total max de caminhões/dia no Rodoanel    (D)          77.731,00  
(B/A)               3.30%
(C/A)             2.36%

(C/(A +B)) 

            2.28%
(D/(A+B))               0.37%

Estudo revela que Rodoanel é inútil 


Crédito: SP em foto da revista Veja		O conceito foi formulado por uma das maiores autoridades em engenharia rodoviária do país em matéria publicada no jornal Diário Popular de 24 de junho de 1997 sob o título "Estudo mostra que o Rodoanel é inútil”:  “O traçado do Rodoanel, uma das grandes obras prometidas pelo Governo do Estado, é equivocado e corre o risco de ficar ultrapassado antes mesmo de ser concluído".
Esta é a conclusão de um estudo realizado pelo engenheiro e ex-presidente da DERSA, Luiz Célio Bottura, sobre a obra que está prometendo ser a  válvula de escape para o trânsito caótico da cidade. "O traçado do Rodoanel apresenta erros básicos como a  prioridade pelo trecho Oeste”, condena Bottura.
Com mais de 20 páginas, o estudo "Trânsito  Metropolitano - Coragem Política" feito por Bottura demonstra que, caso fique como está, o traçado do Rodoanel vai atingir uma parcela quase insignificante dos veículos que circulam diariamente pela cidade. Segundo ele, dos aproximadamente 400.000 veículos que trafegam todos os dias pela marginal do Tietê, apenas 384 caminhões que circulam nos horários de pico não têm vínculo com a Região Metropolitana.  Ou seja, estão de passagem pela cidade. De acordo com Bottura, grande parte dos veículos que circulam pelas marginais, vindos principalmente de outros Estados, tem algum tipo de ligação com a Região Metropolitana.  A maioria dos caminhões que infernizam os motoristas, por exemplo, entra na cidade para realizar entregas e não vai continuar passando apenas pelo Rodoanel. Para lograr maior eficiência, o traçado do Rodoanel deveria passar mais próximo ao centro urbano, mas aí aumentaria o número de desapropriações, sustenta o engenheiro”. 

A teoria dos "3 is"

Veja agora o que diz o professor Dr. Nicolau D. F. Gualda, chefe do Departamento de Engenharia de Transportes da EPUSP - Escola Politécnica da Universidade de São Paulo - em matéria publicada na Revista do Instituto de Engenharia, outubro de 98: “A integração rodoviária será promovida pelo Rodoanel, mas e quanto a colaborar na redução do trânsito?" ...  "É uma falácia dizer que o Rodoanel irá retirar congestionamentos das marginais porque o tráfego existe em três níveis: intrazona, tráfego de passagem e interzona". Segundo Gualda, o complexo viário poderá trazer muito mais problemas que benefícios caso não se considerem as comunidades aos arredores do Rodoanel. Para o professor da Poli, é absurdo haver plano de transportes sem Plano Diretor. O processo de tomada de decisão, para Gualda, envolve a teoria que ele chama ‘3 is’: depende de incompetência, ignorância e interesse.  A universidade não pode mudar o "interesse", mas sim reduzir a ignorância. E a incompetência, esta é resolvida com pessoas competentes, no lugar certo ", ele completa.  
As análises revelam e as maiores autoridades em transportes afirmam que, visto como solução para aliviar o trânsito da grande cidade, o Rodoanel não tem razão de ser.  

Obsolescência planejada?

Ainda existe uma outra questão: segundo depoimento do Engenheiro Oliver Sales de Lima, do CDHU, publicado no jornal Diário Popular em 13 de agosto de 1990 (época da tentativa abortada de se construir a Via Perimetral), alguns estudos oficiais apontam a saturação do tráfego de trechos do empreendimento em seis anos!  Nesta lógica precisaríamos construir o RODO-1, depois o RODO-2, logo o RODO-3 e assim por diante. O modelo sob esta ótica não se sustenta. Vale a pergunta: por que investir bilhões em uma obra que estará obsoleta em poucos anos?  

Degradação ambiental das grandes cidades  

Se, de fato, for demonstrada a necessidade da construção do Rodoanel nos termos em que está sendo posto, será necessário esquadrinhar seu traçado inicial.  Especialistas do porte do professor Aziz Ab’ Saber sustentam que o traçado marcadamente circular, herança de um geometrismo primário, não se justifica (você pode conferir em seu livro "O Braço Oeste do Rodoanel - Uma Peritagem Não-governamental”. 1998. Instituto de Estudos Avançados – USP). Ao contrário, choca-se com a própria anatomia do terreno, já que a bacia sedimentar quaternária do Tietê alonga-se no sentido Leste-Oeste. Preste atenção no seguinte: embora o atual governo do Estado queira minimizar a visão do impacto, o Rodoanel atropela o maciço da Cantareira ao Norte, áreas de abastecimento de água ao Sul e áreas de extrema fragilidade ambiental ao longo de todo o seu traçado. 

São Paulo vista da Serra da Cantareira

Por isso é preciso que este traçado seja bem detalhado, estudando-se alternativas de menor custo e impacto social, como vias articuladas secundárias, vias expressas marginais (sem pedágio...) e o uso de rodovias e malha viária já existentes, como a D. Pedro, por exemplo.  
O planejamento do Rodoanel também deveria estar inserido no Plano Diretor de São Paulo e dos demais municípios onde o traçado se desenvolve, pois sua interferência será marcante e as conseqüências incontroláveis. A grande cidade cresce ainda mais e desordenadamente. Nesse sentido, vale mencionar a advertência de Marc Dourojeanni, do Banco Mundial: "A necessidade de fixar limites ao crescimento das megalópoles é reconhecida em todo o Hemisfério Sul, porém as medidas concretas para atingir esta meta não estão claras". ... “Todos os políticos do Hemisfério Sul também reconhecem que a ausência de planejamento em longo prazo é uma das causas maiores da degradação ambiental das grandes cidades. Planos existem, mas raramente são seguidos, mesmo por aqueles que os submetem. Projetos de desenvolvimento, devido à ausência desse planejamento geral, freqüentemente são de pequeno benefício”.