PARECER
DO CONSELHO DE GESTÃO DA RESERVA DA BIOSFERA
DO
CINTURÃO VERDE DA CIDADE DE SÃO PAULO
SOBRE OS IMPACTOS
SOCIOAMBIENTAIS DO RODOANEL MARIO COVAS - TRECHO SUL
MODIFICADO
São Paulo, fevereiro de 2006
SUMÁRIO
1 HISTÓRICO
2 A RESERVA DA BIOSFERA DO CINTURÃO VERDE DA
CIDADE DE SÃO
PAULO – SUA MISSÃO E FORMA DE ATUAÇÃO
3 A ABORDAGEM DO RODOANEL MARIO COVAS NO SEU CONJUNTO
–O
ENFOQUE DA RESERVA DA BIOSFERA
4 O RODOANEL MARIO COVAS COMO EMPREENDIMENTO SETORIAL
– SUA
IMPLICAÇÃO NO PLANEJAMENTO METROPOLITANO
5 O SISTEMA VIÁRIO METROPOLITANO: SUA GESTÃO,
PLANEJAMENTO,
OPERAÇÃO E O RODOANEL
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS
7 INDICAÇÕES
1
HISTÓRICO
O presente documento constitui parecer da Reserva
da Biosfera do Cinturão Verde da Cidade de
São Paulo sobre os impactos socioambientais
do Rodoanel Mario Covas – Trecho Sul modificado, expedido
em atendimento à solicitação
emanada do IBAMA – Instituto Brasileiro do Meio Ambiente
e dos Recursos Naturais Renováveis. Tal solicitação
tem amparo em determinação do Termo
de Referência Complementar ao Acordo Judicial
Expedido pelo TRF 3ª Região. Por oportuno,
tenha-se presente que a Reserva da Biosfera já
expediu Parecer anteriormente, em atendimento à
solicitação do Instituto Florestal –
IF – do Estado de São Paulo, o qual vinha acionado
pelo empreendedor do Rodoanel, a empresa Dersa – Desenvolvimento
Rodoviário S/A.
Naquele ensejo (setembro de 2002), o Parecer teve
em foco o Trecho Oeste da obra. Agora, o foco do Parecer
é o Trecho Sul modificado do empreendimento,
que se estende do cruzamento de seu traçado
com a Rodovia BR-116 – Via Régis Bittencourt
– , no município de Embu, até a Avenida
Papa João XXIII, em Mauá . No entanto,
conforme ficará evidenciado mais adiante, a
análise efetuada pela Reserva não pode
ficar adstrita apenas a esse trecho, devendo, a exemplo
do
parecer anterior, desdobrar-se sobre o empreendimento
em seu conjunto.
A preparação do presente Parecer foi
delegada pelo Conselho de Gestão da Reserva
da Biosfera a Grupo de Trabalho expressamente constituído,
contando com um total de 18 membros, identificados
ao final deste documento, todos integrantes daquele
Conselho, na condição de seus membros
titulares, suplentes ou ainda convidados das instituições
participantes no Grupo.
A expedição do presente parecer deveu-se,
igualmente, à solicitação do
IBAMA por meio de seu Ofício nº 006/2006,
que observou a urgência do posicionamento da
Reserva da Biosfera em face do desenrolar do processo
de licenciamento da obra que, após a audiência
pública realizada em 26/1/2006, está
em condições de ter a solicitação
de sua Licença Prévia apreciada pelo
CONSEMA – Conselho Estadual do Meio Ambiente.
Decidiu o Grupo de Trabalho, dessa forma, reunir as
principais constatações da equipe, relevantes
a esta etapa do licenciamento, sistematizando-as da
forma que segue nos capítulos subseqüentes.
A continuidade dos trabalhos do grupo, cuja agenda
foi estabelecida a partir das recentes visitas de
campo proporcionadas pelo Empreendedor (em 20 e 23/1/06),
irá focar os aspectos relevantes as fases subseqüentes
do licenciamento, bem como detalhar aspectos inicialmente
abordados pelo presente documento, caso o empreendimento
obtenha efetivamente a Licença Prévia,
por meio da deliberação do CONSEMA –
Conselho Estadual de Meio Ambiente.
2
A RESERVA DA BIOSFERA DO CINTURÃO VERDE DA
CIDADE DE SÃO PAULO – SUA MISSÃO E FORMA
DE ATUAÇÃO
A Reserva da Biosfera do Cinturão Verde da
Cidade de São Paulo, integrante da Rede Mundial
de Reservas da Biosfera, do Programa Man and Biosphere
(O Homem e a Biosfera) – MAB – da Unesco, foi instituída
em 09 de junho de 1994, por ato deste organismo das
Nações Unidas, como parte integrante
da Reserva da Biosfera da Mata Atlântica. Sua
institucionalização plena, no âmbito
do País, e do Estado de São Paulo, deu-se
pela deliberação no 01/2005 de 04 de
maio de 2005 de seu Conselho de Gestão, criado
pelo Decreto Estadual 47.094, de 18 de setembro de
2002, que, por sua vez, se ampara na Lei Federal 9.985,
de 18 de julho de 2000 e em sua regulamentação,
dada pelo Decreto Federal 4.340, de 22 de agosto de
2002.
Nos termos do ato de seu reconhecimento pela Unesco,
como integrante da rede do MAB, a Reserva da Biosfera
acha-se comprometida com as finalidades daquela rede
de “conservação da natureza e pesquisa
científica a serviço do homem, servindo
de sistema de referência para mensurar os impactos
do homem sobre o ambiente”.
Particularizando tal compromisso, o estatuto da Reserva,
dado pela Deliberação citada, estatuiu
como objetivos desta:
“Art. 7º - São objetivos da Reserva da
Biosfera do Cinturão Verde da Cidade de São
Paulo:
I - a valorização dos ecossistemas de
mata atlântica e associados, com seus correspondentes
serviços ambientais necessários ao bem-estar
humano, remanescentes no interior e na coroa periférica
da Cidade de São Paulo;
II - o reforço e a complementação
à proteção desses ecossistemas
e, nos casos de danos verificados, à sua recuperação
e restauração;
III - a formação de uma consciência
coletiva na região do Cinturão Verde
a respeito da importância da melhoria de seus
ambientes urbanos, periurbanos e rurais como parte
do projeto de desenvolvimento global regional;
IV - o avanço no conhecimento geral e no domínio
de técnicas associadas à recuperação,
restauração e utilização
racional dos recursos naturais da região em
sua especificidade;
V – a melhoria das condições do assentamento
urbano, periurbano e rural da região pela convivência,
em condições harmônicas, dos elementos
antrópicos e naturais da paisagem;
VI - a diversificação das oportunidades
de geração de empregos e renda mediante
exploração racional e criativa dos fatores
econômicos e ambientais presentes na cidade
de São Paulo e seu entorno;
VII - a afirmação do pólo metropolitano
de São Paulo no contexto internacional como
área dotada de condições de promover
e manter elevado nível de desenvolvimento concomitantemente
a uma gestão judiciosa de seu ambiente, paisagem,
recursos naturais e patrimônio histórico-cultural;
VIII - o reforço e a complementação
à proteção e recuperação
dos mananciais, com vistas à manutenção
de suprimentos adequados de água potável,
dentro do limite da capacidade de suporte dos ecossistemas;
IX – a melhoria do conhecimento e a manutenção
da diversidade do perfil das espécies de fauna
e flora presentes na área, especialmente aquelas
sob risco de extinção em face das pressões
do uso econômico e da expansão horizontal
do assentamento;
X - a melhoria do suprimento de informação
aos agentes governamentais e nãogovernamentais
sobre as questões ambientais na região
do Cinturão Verde;
XI - a compatibilização das ações
empreendidas pelos diferentes agentes governamentais
e não-governamentais nas áreas abrangidas
pela Reserva da Biosfera, evitando duplicidade e dispersão
das mesmas;
XII - a abertura a novas formas de participação
da Comunidade regional na tomada de decisões
e na gestão corrente dos ambientes diversificados
contidos na área;
XIII - a canalização da cooperação
internacional ensejada pelo Programa "O Homem
e a Biosfera" no sentido da melhor qualificação
técnica, da disseminação da informação
relevante, do aperfeiçoamento das práticas
de monitoramento e gestão e da captação
de recursos associados à ação
administrativa e da Comunidade em geral junto ao patrimônio
representado pela Reserva;
XIV – o desenvolvimento, a divulgação
e o acompanhamento de uso, de instrumentos de suporte
e incentivo à conservação e recuperação
ambiental.” De acordo com os preceitos do Programa
MAB, são definidas, no âmbito territorial
da Reserva, que compreende 73 (setenta e três)
municípios agrupados em torno da Capital do
Estado, esta incluída, três tipos de
zonas, a saber:
- zonas núcleo (que correspondem a unidades
de conservação de proteção
integral instituídas dentro desta delimitação);
- zonas tampão (compreendendo as áreas
envoltórias imediatas das zonas núcleo);
- zonas de transição (abrangendo todas
as demais áreas dentro do recorte territorial
da Reserva).
A Reserva da Biosfera, nessa área de jurisdição,
se constitui num dispositivo complementar às
ações e políticas voltadas para
gestão de seu espaço territorial, com
destaque às unidades de conservação
que constituem as zonas núcleo, cabendo-lhe
atuar, com mais ênfase, nas zonas tampão
e de transição, com vistas a fortalecer
e inserir harmonicamente aquelas unidades em seu entorno.
Uma vez que a Zona Tampão tem a função
de proteção da Zona Núcleo, resta
claro que a diversificação das oportunidades
de emprego e renda e a promoção e manutenção
de elevado nível de desenvolvimento (item VI
e VII do artigo 7 º ) devem ser enfatizados na
zona de transição, observada a capacidade
de suporte do meio ambiente. Em particular no caso
do Rodoanel, a RBCV deverá também se
ater à necessidade de compatibilizar as demandas
de transporte de carga e passageiros na metrópole,
reconhecendo a existência do Tráfego
de Passagem, buscando a melhor maneira de evitar a
sobrecarga do viário da metrópole e
consequentemente contribuir para a melhoria da qualidade
da gestão de seu território. É
possível, assim, concluir-se que a Reserva
atuará basicamente sobre a cultura da sociedade,
procurando promover a internalização
nesta das condutas mais conseqüentes com a gestão
judiciosa e sapiente dos ecossistemas, da biota, dos
recursos naturais, e dos sistemas ambientais na área
de sua atuação. Esta é, em síntese,
sua missão, e dela hão de derivar seus
programas de ação e seus
posicionamentos.
3
A ABORDAGEM DO RODOANEL MARIO COVAS NO SEU CONJUNTO
– O ENFOQUE DA RESERVA DA BIOSFERA
Dada a natureza de sua missão e dos objetivos
que a esta conferem materialidade, a Reserva da Biosfera,
ao abordar a questão do Rodoanel Mario Covas
não pode cingir-se, de forma estrita, aos aspectos
exclusivamente ligados ao meio ambiente. Ao contrário,
cabe-lhe inserir a abordagem, sem dúvida central,
destes aspectos, num campo mais amplo de conteúdos
e relações, que como que transcendem
as questões de impactos de uma obra de envergadura
sobre o meio ambiente, para se desdobrar sobre aspectos
de concepção, planejamento e organização
do território como um todo. É nesse
sentido que, como primeira colocação,
a Reserva reitera o que vinha, já, colocado
em seu primeiro Parecer: a ausência de uma abordagem
do Rodoanel em seu conjunto, abrangendo os conceitos
básicos e a totalidade de sua concepção
e planejamento, retira do debate componente essencial,
e insubstituível, prejudicando pela base todo
o processo de avaliação social e discussão
pública do empreendimento.
A Reserva da Biosfera, nesse sentido, destaca as limitações
das avaliações de impactos ambientais
(e urbanísticos, por necessidade) do Rodoanel,
estarem repartidas por trechos do traçado básico
previsto, conforme deliberados no decorrer do processo
de licenciamento, inclusive pela instância superior
deste processo, o CONSEMA. Tal fato limita a possibilidade
de uma avaliação completa
do empreendimento, em todas as suas possíveis
interações com as estruturas metropolitanas
e perimetropolitanas a que deve servir. O adequado
teria sido, aliás, a oportunidade de manifestação
deste Conselho, anteriormente à referida tomada
de decisão em 2004.
Em que pese a Avaliação Ambiental Estratégica
realizada pelo empreendedor, que precede o documento
do EIA-RIMA do Trecho Sul Modificado, conferir à
obra um olhar integrado, e até incorporar lições
aprendidas em tentativas passadas do licenciamento
da obra, na visão do Conselho de Gestão,
esta avaliação não exauriu totalmente
a discussão do ponto de vista de uma política
integrada que contemplasse os diferentes aspectos
de uso e ocupação do solo, tendo em
vista o caráter urbanístico do empreendimento,
e dos impactos socioambientais (em todas as suas interfaces)
a ele associados, considerando as características
urbanas e rurais da região em que ele se insere.
Esta afirmação encontra respaldo, por
exemplo, na questão das terras indígenas
em processo de demarcação, áreas
de uso agrícola e de potencial turístico.
Assim sendo, dada a natureza dos delineamentos de
missão e tipo de atuação que
amparam seu posicionamento, neste Parecer, ainda que
tendo como foco de atenção o Trecho
Sul do empreendimento, sempre que necessário,
procurará abordar o empreendimento em sua totalidade,
principalmente nas discussões de inserção
urbanística deste que se desenrolam a partir
do capítulo posterior.
Considerando tal enfoque, cumpre destacar que ao longo
dos anos, verifica-se na Área de Influência
do Rodoanel, a persistente dinâmica da expansão
urbana da Região Metropolitana de São
Paulo, com perdas significativas dos serviços
ambientais da biosfera, acompanhadas pelo surgimento
de problemas ambientais, tais como áreas de
risco a escorregamentos, erosão, assoreamento
e inundações, além da importante
perda de qualidade dos mananciais, que vem somando
pesados ônus à comunidade e ao poder
público. Entretanto, para combater esta dinâmica
indesejável, as ações tomadas
pelos governos não têm sido ainda satisfatórias,
pois que permanecem presentes passivos ambientais
importantes, destacando-se, em particular no Trecho
Sul do Rodoanel, ora em foco, áreas contaminadas,
comprometimento dos mananciais por falta de tratamento
de esgoto e da poluição difusa decorrente
da ocupação desordenada do solo, áreas
de erosão e assoreamento, cavas de mineração
abandonadas no Cinturão Verde, entre outros.
É neste contexto que surge o projeto do Rodoanel
que, não sendo simples obra rodoviária,
traz forte perspectiva de interferir profundamente
nessa dinâmica, mas, surpreendentemente, sem
dar conta dela, o que deveria ser um pressuposto de
qualquer ação governamental de tamanha
envergadura regional na Reserva da Biosfera, incidindo
nos objetivos, expostos no artigo 7º de seu Estatuto,
citados no item 2 deste documento. Esta dissociação,
entre a concepção da via, o planejamento
geral metropolitano e os objetivos principais da RBCV,
será discutida a seguir.
4
O RODOANEL MARIO COVAS COMO EMPREENDIMENTO SETORIAL
– SUA IMPLICAÇÃO NO PLANEJAMENTO URBANO
E REGIONAL
Historicamente, os planos elaborados para a Região
Metropolitana de São Paulo – PMDI de 1970 (4);
Revisão e Atualização do PMDI,
1981/82 (5); PMD-Plano Metropolitano de esenvolvimento,
1994 (6) – não consideraram, de alguma maneira,
propostas semelhantes, ou equivalentes, às
do Rodoanel. Do mesmo modo, há uma dissociação
entre a concepção deste e a do planejamento
metropolitano, evidenciada pela ausência de
vinculação orgânica entre os traçados
e gabaritos propostos para a via e os vetores de assentamento
populacional e expansão urbana considerados
naquele planejamento. É sabido que, no planejamento
urbano e metropolitano, tem-se como meta
associar os traçados viários principais
de suporte ao assentamento, segundo os vetores pelos
quais este se orienta. A Região Metropolitana
de São Paulo, vem assumindo e mantendo, desde
o início de seu planejamento na década
de 1960/70, a diretriz de que o assentamento principal
e de maior densidade do aglomerado devesse estar concentrado
numa faixa de direção Leste/Oeste, delimitada
ao Sul na altura das barragens de Guarapiranga e Billings,
e, ao Norte, nos contrafortes meridionais da Serra
da Cantareira e vale do rio Juqueri. Mantinha-se as
extensões regionais para o Sul e Norte desta
faixa, preferencialmente, com assentamentos de baixa
densidade populacional,
priorizando a conservação dos recursos
naturais, e da proteção de mananciais.
A premissa presente desde o PMDI de 1970, e reiterada
nos planos metropolitanos que o sucederam, promovendo
sua revisão e atualização, esteve
sempre solidamente fundamentada em razões de
economia regional, de inserção do aglomerado
metropolitano na dinâmica regional do Estado,
e na identificação de ecossistemas,
e fatores ambientais em geral, presentes no espaço
metropolitano. Neste sentido, um aspecto que deve
ser considerado refere-se às instalações
do
tipo terminais de transbordo de cargas e distribuição
destas por equipamentos de transporte mais adequados
à convivência em espaços urbanos.
Reputados como um dos grandes avanços a serem
propiciados pelo Rodoanel, no sentido de contribuir
para a melhoria das condições da circulação
no interior da mancha urbana metropolitana, estes
equipamentos não foram ainda detalhados pelo
projeto de Engenharia, o qual se encontra em fase
de Projeto Básico, respeitando a atual fase
do Licenciamento. Contudo, nos momentos posteriores
do processo de licenciamento, a localização,
o porte e especificações quanto à
sua funcionalidade deverão ser objeto de análise
cuidadosa deste Conselho, dada a importância
destes dispositivos na estruturação
do espaço regional. e ainda, por
se tratar de pólos geradores de tráfego
com muitos impactos ambientais associados.
O exame do material disponibilizado ao ensejo da discussão
presente do Trecho Sul do Rodoanel, permitiu constatar
que se trata de uma obra setorial rodoviária,
cujas limitações de sua concepção
original, no âmbito deste setor, refletem-se
nas técnicas de planejamento e projeto, bem
como na forma de incorporação das determinantes
urbanísticas e ambientais, ao longo do processo
de licenciamento. Assim, no decorrer do processo de
licenciamento, estas determinantes foram
sendo paulatinamente adequadas a esses pressupostos,
situando o traçado do Trecho sul, hoje em análise,
na faixa intermediária, entre a ocupação
urbana e os remanescentes de mata atlântica
mais significativos situados ao sul da metrópole.
Por fim, de acordo com a missão da Reserva
descrita anteriormente é necessário
analisar a viabilidade ambiental do Rodoanel em sua
dimensão energética, posto que a análise
das séries históricas dos balanços
energéticos Nacional e Mundial
demonstra, inequivocamente, o uso perdulário
de energia pelo setor de transporte.
Ao se optar pela implantação de infra-estrutura
no modo rodoviário, ocorre o fomento do transporte
motorizado individual e do transporte rodoviário
de cargas. E, o modo de transporte rodoviário
é protagonista e responsável não
apenas pelo uso insustentável dos recursos
energéticos, mas por toda uma lista de degradações
ambientais, sociais e culturais associadas (cf. “Energia-Transporte-
Direito-Etnias na Perspectiva da Hipótese Gaia
– Estudo de Caso para a Região Metropolitana
de São Paulo:
http://www.iee.usp.br/biblioteca/producao/2002/Teses/tese_Marilia.pdf).
É necessário que o planejamento da matriz
transporte seja integrado à matriz energética
e balizado pela capacidade de suporte do meio ambiente
(cf. HESS RONDANI, M.M. & FAGÁ, M.T.W.:
Reflexões sobre o transporte de grandes cargas
e tecnologias compatíveis com a AGENDA 21,
anais do III Congresso Brasileiro de Planejamento
Energético, SP, 1998; HESS RONDANI, M. M.:
Transporte de Cargas na Região Metropolitana
de São Paulo: perspectivas para o século
XXI, anais do 12º Congresso Brasileiro de Transporte
e Trânsito da ANTP, Olinda, 1999; HESS RONDANI,
M. M. & BERMANN: do Plano de Avenidas ao Rodoanel
Metropolitano: notas para uma discussão sobre
o uso (in)sustentável de energia na Macrometrópole
de São Paulo, anais do VIII Congresso Brasileiro
de Energia, RJ, 1999).
É igualmente importante destacar, em última
análise, que o adensamento da malha metropolitana
e da malha rodoviária causa sérios danos
à recarga dos aqüíferos (vg o Trecho
Oeste do Rodoanel), fato este agravado pelas técnicas
construtivas do tipo “corte/aterro”. Quanto maior
o nível de rebaixamento topográfico,
tanto maior a interferência no nível
hidrostático (consideradas ainda as características
geológicas e geomorfológicas), ocasionando
alterações na biota, potencialmente
com perda de biodiversidade.
5.
O SISTEMA VIÁRIO METROPOLITANO: SUA GESTÃO,
PLANEJAENTO, OPERAÇÃO E O RODOANEL
Muito embora a dissociação apontada
entre a concepção e planejamento do
Rodoanel e o planejamento geral metropolitano já
coloque, de plano, limitações de difícil
superação à acolhida pela Reserva
da Biosfera das propostas referentes ao Trecho Sul
da obra, a questão da inserção
desta no planejamento específico de transportes
e sistema viário do aglomerado metropolitano
foi, dentro do espírito de isenção
que deve pautar a conduta desta Reserva, objeto de
atenção particularizada. Os resultados
da abordagem efetuada nesse sentido são, a
seguir, apresentados.
É fato sabido que o planejamento dos sistemas
viário e de transportes em áreas urbanas
no Brasil incorporou avanços substanciais,
a partir da década 1960/70, com as inovações
trazidas por trabalhos como o do planejamento das
malhas viárias estaduais, patrocinado pelo
Geipot, com os estudos iniciais do Metro de São
Paulo, com o PAITT – Programa de Ação
Imediata de Transporte e Tráfego da Região
Metropolitana de São Paulo, entre outras iniciativas.
Técnicas como a da simulação
dos carregamentos nos troncos das malhas viárias,
da distribuição modal das viagens, amparada
em dados positivos de renda, distribuição
populacional, pesquisas de origem/destino, com o emprego
dos recursos da informática, foram sendo rapidamente
assimiladas no contexto nacional, tornandose ferramentas
de uso corrente no planejamento geral dos transportes
e sistemas viários.
Na Região Metropolitana de São Paulo,
em particular, a assimilação destas
técnicas e sua incorporação ao
planejamento corrente dos transportes e sistemas viários
sofreu impulso substancial com o projeto denominado
Sistran – Sistema Integrado de Transportes de Passageiros
– organizado no âmbito do planejamento metropolitano,
e, lamentavelmente, interrompido em sua continuidade
a partir de 1975/77. Com esse projeto, materializava-se
pela primeira vez, na Região
Metropolitana, a possibilidade de seu planejamento
superar as limitações até então
presentes no equacionamento de seu sistema viário
principal (ilustradas de forma bastante expressiva
nos trabalhos de Ulhoa Cintra e Prestes Maia que se
iriam consubstanciar no conhecido Plano de Avenidas,
de 1930, o qual, por décadas, viria a ser o
marco orientador das propostas de transportes e urbanismo
para o Município da Capital e sua região
envoltória). Com o Sistran, tornava-se possível,
a esse planejamento, delinear partidos concretamente
justificados em dados positivos para os traçados
viários e a integração da malha
regional, já não amparados nas analogias
e nos cânones históricos de projetos
e soluções que haviam dado sustentação
às teses do Plano de Avenidas e à sua
disseminação pelos espaços do
planejamento rodoviário do Estado (teses, essas,
das quais haviam emergido sucessivamente as propostas
dos anéis urbanos centrais à cidade
de São Paulo, posteriormente, do Pequeno Anel
Rodoviário, após, do Grande Anel Rodoviário,
culminando nas do Anel Ferroviário, e, ao final,
nas do Anel Hidroviário, da metrópole).
O que o projeto Sistran permitia que fossem superados
era precisamente o caráter paradigmático,
em grande medida subjetivo e calcado na suposta excelência
auto-propalada dos traçados anulares configurando-se
como cânones de projeto (e que, na verdade,
acabavam por configurar uma ideologia urbanística
aplicada à metrópole) em favor de uma
visão inovadora baseada na noção
da malha viária regional comportandose como
um sistema, com seu desempenho dependendo da eficácia
da malha como um todo, e já não mais
da possível excelência de um conjunto
de anéis concêntricos interligando as
radiais históricas principais (tese esta sustentada
no Plano de Avenidas).
A evolução verificada no planejamento
de transportes e viário da metrópole
conservou em parte essa perspectiva, mesmo sem a solução
de continuidade ocorrida com o Sistran, apesar deste
não ter podido tratar da problemática
do transporte de cargas, essencial à vida humana
na metrópole, tanto em relação
à carga que passa pela mesma, quanto em relação
àquela que tem sua origem e
destino nos limites da RMSP. Cumpre destacar que a
RMSP consome parte significativa das cargas que entram,
além da quantidade de cargas produzidas e exportadas.
Na década 1990/2000, com a elaboração
do PITU 2020, plano setorial do conjunto dos sistemas
de transportes e viário da metrópole,
foram incorporadas as técnicas avançadas
de carregamento e simulação de distribuições
modais, o mesmo ocorrendo com o planejamento conjunto
do setor que se sucedeu. No PITU, o traçado
do Rodoanel aparece como que sobreposto ao da malha
viária regional existente, esta, sim, objeto
de simulações e de propostas detalhadas
de melhoria,
as quais nada indica mantivessem com o traçado
do anel relação mais orgânica
Acresce, a essa evidência, o fato de que, em
sua divulgação corrente à sociedade
civil, venha o Rodoanel apresentado como o grande
empreendimento saneador do desempenho daquela malha
viária, obscurecendo a compreensão do
caráter sistêmico da mesma.
E o fato é agravado pelo insipiente debate
público entre o setor energético e a
sociedade civil, sendo que esta raramente é
informada sobre a profundidade da degradação
ambiental que ocorre na geração dos
insumos energéticos, sendo urgente que o “Direito
à Informação” passe e ser respeitado
e a sociedade venha a ser devidamente informada pelo
setor energético, a exemplo do Portfólio
de Quebec (Canadá).
Isto se faz mister posto que o setor energético
atua de acordo com as premissas de “maximização
dos lucros e minimização dos tempo”,
sendo pouquíssimo expressiva a dimensão
ambiental no planejamento do setor energético.
Disto resulta o pouco controle que a sociedade civil
pode exercer nos usos finais de energia e até
mesmo composição da matriz energética,
a qual é praticamente imposta pelo setor. Até
mesmo o diálogo entre o setor de transporte
e o de
energia é pouco expressivo. Todavia, as premissas
economicistas que regem o setor de energia, interpretam
como uma benesse a expansão do mercado energético
a despeito das conseqüentes degradações
socioambientais; o que acaba por não estimular
o fomento de modos de transporte de cargas e de pessoas
com base na capacidade de suporte do meio ambiente,
com graves prejuízos a todos os ecossistemas
do Planeta segundo estudos inclusive do Banco Mundial.
De grande valor será o fomento do transporte
de cargas e de passageiros sobre trilhos, com progressivo
abandono de transporte sobre pneumáticos, dada
à maior eficiência energética
daqueles com relação a estes.
6
CONSIDERAÇÕES SOBRE OS IMPACTOS E EFEITOS
DO RODOANEL MÁRIO COVAS NA PERSPECTIVA DA RESERVA
DA BIOSFERA DO CINTURÃO VERDE DA CIDADE DE
SÃO PAULO - RBCV
Em que pese todo o esforço de adequação
do projeto original, com vistas a minimizar os impactos
sobre o meio socioeconômico e o meio físico
biótico, bem como as medidas mitigadoras /
compensatórias propostas pelo EIA-RIMA e discutidas
nas audiências públicas e reuniões
técnicas, a obra causará impactos ambientais
em áreas consideradas sensíveis do Cinturão
Verde, quer pelos impactos diretos ou indiretos desta.
O Trecho Sul do Rodoanel, objeto de abordagem no presente
Parecer, atravessa um dos compartimentos territoriais
mais críticos, do ponto de vista ambiental,
da RMSP. É uma área de proteção
de mananciais metropolitanos, garantida por legislação
estadual, mas que, a despeito disto, não tem
logrado ser preservada de processos de assentamento
urbano que o planejamento regional pretenderia evitar
que aí ocorressem – áreas com alta densidade
populacional, de baixo
padrão edilício e de urbanização,
precárias do ponto de vista de soluções
sanitárias, acusando altos graus de erosão
em superfícies de terra nua – não obstante,
áreas que contam ainda, em medida acentuada,
na provisão do abastecimento de água
à Metrópole.
Considerando estas características, destacam-se
no âmbito da discussão do Rodoanel Mário
Covas – Trecho Sul, as suas possíveis interferências
nos processos de ocupação do solo e
no meio ambiente, em escala regional, com seus serviços
ambientais.
* Impactos sobre o Meio Ambiente :
a) sobre a várzea do Embu-Mirim:
Evidencia-se que o traçado proposto para o
Trecho Sul tangencia ou atravessa algumas áreas
que, ademais da enorme importância socioambiental
per se, encontram-se protegidas por um amplo leque
de diplomas legais da esfera ambiental brasileira.
Estes elementos são objeto de ajustes, na linha
das chamadas medidas mitigadoras, para atendimento
aos requisitos legais presentes.
Estes ajustes aparecem, por vezes, associados a propostas
de desapropriação de áreas protegidas,
a serem convertidas em unidades de conservação,
Como exemplo disso, tem-se os compartimentos de várzea
ao longo de trechos do rio Embu-Mirim, acomodados,
à maneira de canteiros centrais, entre pistas
distanciadas umas das outras para atender às
finalidades de conservação ambiental,
considerando o disposto nos Planos de Mananciais.
Ainda que o objetivo de tal medida, especialmente
no que se refere ao 1º trecho da várzea,
seja garantir a função daquela várzea
mediante o “fechamento” da área propiciado
pelas configuração das pistas, a sua
adequabilidade não encontrou consenso no âmbito
do Grupo de Trabalho, restando dúvidas sobre
o quanto o
“recorte” e o seccionamento paisagístico daquele
sistema poderão impactar outros serviços
ambientais importantes para a Reserva da Biosfera,
especialmente os culturais. Destaca-se que a solução
adotada pelo projeto, de total encapsulamento dessa
unidade de paisagem, privilegiou a preservação
em detrimento de uma alternativa mais orgânica
de conservação, a partir das várias
outras opções de uso, em especial lazer
e educação ambiental para a comunidade
local.
b) sobre a conectividade:
O empreendimento contribuirá para intensificar
o grau de seccionamento do Cinturão Verde,
comprometendo os potenciais corredores ecológicos
necessários à manutenção
da integridade das biotas, tanto do ponto de vista
dos ambientes locais, quanto no que se refere à
escala regional de conservação, na medida
em que limita a conexão entre grandes unidades
da paisagem distantes entre si. Verifica-se que o
Projeto compreende vários programas e ações
no sentido de minimizar esse tipo de impacto. Em alguns
casos, como no acordo firmado com a Prefeitura Municipal
de São Paulo, deve-se reconhecer os ganhos
ambientais obtidos, tanto com o aumento da área
florestada em relação ao originalmente
previsto, com o projeto de plantio das faixas lindeiras
à rodovia, quanto com o incremento em área
e número das futuras unidades de conservação.
Alem disso estão previstas passagens para fauna
ao longo do traçado, embora não se tenha
, do ponto de vista científico, comprovada
a sua efetividade.
Tais medidas deverão ser objeto de um intenso
acompanhamento por parte dos órgãos
competentes e também deste Conselho, por meio
da efetiva participação no grupo Gestor
do empreendimento, considerando a fragilidade da região
a ser impactada e a relevância de seus remanescentes,
não perdendo-se de vista espécies ameaçadas
de extinção potencialmente afetadas
pelo empreendimento. Contudo, não se pode deixar
de considerar que haverá perdas ambientais
irreparáveis, mesmo reconhecendo-se as compensações
propostas, à medida em que a retirada da vegetação
em estágios médio e avançado
tem como contrapartida, ainda que em área maior,
plantios novos, com conseqüente empobrecimento
da biodiversidade local.
* Impactos decorrentes da expansão urbana:
Em função da fragilidade dos ambientes,
compreendidos pela área de influência
do Rodoanel, torna-se da maior importância,
que este não se torne um fator de indução
da ocupação, probabilidade esta amplamente
debatidas no seio do Grupo de Trabalho.
O Conselho de Gestão possui ainda muitas ressalvas
em relação à colocações
da AAE do Rodoanel quanto a não provocar esta
via, uma vez implantada e, mesmo durante as etapas
de projeto, implantação e operação,
efeitos indesejáveis na expansão da
mancha urbana etropolitana e demais usos do solo ,especialmente
na Área de Proteção dos Mananciais.
Particularmente, causa preocupação o
efeito sinérgico de três fatores: aumento
da acessibilidade, proximidade dos entroncamentos
das vias, e dinâmicas socioeconômicas
regionais em curso. Nesse contexto, podem ser destacados:
o trecho situado entre as rodovias dos Imigrantes
e Anchieta; a extensão da Avenida Jacu Pêssego
e a Rodovia Índio Tibiriçá, que
constituirão a ligação da Rodovia
Ayrton Sena e o Trecho Sul do Rodoanel;
Embora as simulações apresentadas pelo
empreendedor tenham amplamente contribuído
com as discussões da temática, entende-se
que a análise dos fatores de indução
à ocupação do solo não
pode ficar circunscrita à aludida ferramenta.
Deve-se destacar que a experiência histórica
acumulada tem demonstrado ser da maior dificuldade
impedir os movimentos de mercado, no sentido da urbanização
de áreas, uma vez trazidas a estas, ou a suas
proximidades, benefícios de
implantação de infra-estrutura, notadamente
a de transportes e sistema viário. Assim, constitui
obrigação, no âmbito deste documento,
alertar para a necessidade de implementação
de ações preventivas compreendendo o
planejamento e a fiscalização, no âmbito
da gestão do espaço regional, integrada
às ações de âmbito estadual
e municipal, de maneira a evitar e reduzir as
possibilidades de adensamento na região de
influência dessa obra. Esse aspecto, por si
só justifica a continuidade do acompanhamento
da possível implantação do Rodoanel
– Trecho Sul por esse Conselho, especialmente dos
Programas Ambientais e todas as Medidas a serem tomadas,
previstas pelo EIA/Rima, para se evitar a possibilidade
de adensamento da região.
* Impacto sobre os assentamentos agrícolas
A região da Reserva da Biosfera, impactada
pelo Trecho Sul do Rodoanel, apresenta uma longa história
de ocupação. Desde os primórdios
da colonização portuguesa, a região
foi assumindo a função de produtora
de alimentos para a Vila de São Paulo e, por
ocasião da escassez do trabalho escravo, acolheu
o primeiro grupo de imigrantes europeus (alemães)
atraídos para promover a colonização
do país. A partir da crise financeira internacional
e da quebra da produção cafeeira a
região atraiu migrantes de origem japonesa
que vieram a implantar um novo
padrão de agricultura.
Esta história ainda marca as características
da população rural residente na região,
que atualmente encontra-se bastante reduzida, em função
da crescente urbanização da região.
Mesmo assim, constitui-se em capital social precioso
sobre o qual uma ação política
adequada pode vir a construir em certos locais as
bases para um uso adequado do solo, compatível
com as necessidades das áreas de mananciais.
A construção do Trecho Sul do Rodoanel
impacta estas populações não
somente pela desapropriação das diminutas
áreas necessárias à sua construção
mas também por todas as transformações
do espaço, da vida social local, da segurança
pessoal e das condições ambientais adequadas
para produzir alimentos saudáveis. Embora esteja
previsto pelo Projeto o apoio às propriedades
rurais afetadas, por meio de programas de desapropriação,
deve-se considerar a necessidade de integração
dessas medidas a uma política de promoção
do desenvolvimento local, que estimule a permanência
dessas famílias na área, colocando-se
como barreira física para a expansão
urbana ameaçadora dos mananciais.
Todos estes aspectos se mostram preocupantes, pela
vulnerabilidade que podem imprimir ao Rodoanel como
empreendimento estruturador regional, e devem merecer
atenção, nas etapas por vir da obra,
no sentido de se verificar se contam com margem para
os devidos tratamentos corretivos. Evidentemente,
os tópicos acima abordados não esgotam
as preocupações da
Reserva da Biosfera com relação a potenciais
impactos do Rodoanel sobre seu ambiente e seus serviços
ambientais. Entretanto, há que se considerar
dois aspectos:
* Primeiro, que a Reserva da Biosfera pretende, a
até sugere neste Parecer, que continue acompanhando
o processo, de forma que outras análises e
abordagens possam ser incorporadas em manifestações
futuras.
* Segundo, que em suas indicações, que
são apresentadas no capítulo que segue,
entende-se que várias das medidas sugeridas
contemplam um conjunto de preocupações
do Conselho de Gestão que vão além
dos itens discutidos neste capítulo.
7
– INDICAÇÕES
Sobre as análises efetuadas, o Grupo de Trabalho
entende que cabe ao Conselho de Gestão, além
de expressar suas preocupações em relação
aos efeitos do projeto sobre os serviços ambientais
da Reserva, conforme expostas nos capítulos
antecedentes, indicar a necessidade de ações
técnicas e institucionais a serem tomadas.
Entende também o Conselho que suas indicações
possuem diversos alcances do ponto de vista das instâncias
para o seu encaminhamento. Algumas delas são
pertinentes para o âmbito do processo formal
de licenciamento, e estão sintetizadas nos
dois primeiros itens. Outras, compreende o Conselho
que escapam das soluções convencionalmente
incorporadas nas medidas mitigadoras, compensatórias
e dos diversos programas ambientais associados à
obra. Não obstante, avalia o grupo ser importante
citálas, pois é da natureza da Reserva
da Biosfera preservar essa visão espacial estratégica
e sistêmica, integrada às diversas escalas
de políticas públicas, planejamento
e gestão territorial. Essas propostas, inclusive,
refletem, e por sua vez se integram, ao trabalho corrente
do Conselho de Gestão na formulação
de sua estratégia geral de atuação
e delineamento de um macroplano de ações.
Seguem, dessa forma, as indicações do
Conselho conforme a estruturação proposta:
i) Indicações para o âmbito da
implantação e dos programas ambientais
do Rodoanel:
i.i) Os programas ambientais propostos para o Trecho
Sul Modificado no Rodoanel, tiveram como premissas
as diretrizes preestabelecidas na Avaliação
Ambiental Estratégica do Programa Rodoanel
(conforme assumido no EIA), de que o empreendimento
deverá constituir uma oportunidade de intervir
de maneira planejada na região de proteção
dos mananciais ainda que limitado à sua faixa
de domínio. Acredita-se que a implantação
do Trecho Sul, coincidindo com o processo de discussão
dos marcos regulatórios da zona de proteção
dos mananciais, poderá favorecer uma ação
pública conjunta entre o Programa Rodoanel,
no qual se insere este empreendimento, e o desenvolvimento
do Programa de Saneamento Ambiental do Alto Tietê,
de responsabilidade da Secretaria de Estado de Energia,
Recursos Hídricos e Saneamento.
Verifica-se na proposta do Projeto Rodoanel orientação
no sentido de se garantir a eficácia das estratégias
de gestão ambiental durante todas as fases
do empreendimento (planejamento, implantação
e operação). Tal preocupação
é reforçada pelo compromisso de criação
de um Conselho de Apoio ao Trecho Sul do Rodoanel,
a ser coordenado pela Comissão Ambiental da
Secretaria de Transporte. De acordo com o EIA, este
Conselho funcionará como órgão
agilizador de ações multisetoriais,
cuja efetiva implantação não
são de competência exclusiva da Secretaria
de Transportes e do Dersa. Ao referido Conselho caberão
as definições de meta, o qüacionamento
de eventuais conflitos de gestão e a identificação
de possíveis problemas ou atrasos. Do mesmo
modo, o projeto propõe a criação
de uma unidade de gestão ambiental dentro da
estrutura organizacional do Dersa, a ser responsável
pela coordenação social do empreendimento,
garantindo que todos os setores pertinentes sejam
consultados. Tais medidas são extremamente
importantes para se garantir a integração
entre as ações propostas. Contudo, sob
o ângulo de análise mais estrito, sabese
da limitação dos instrumentos de compensação
e estratégias associadas, , uma vez que muitas
das ações de melhoria ambiental associadas
ao empreendimento, ou concentram-se nas imediações
de sua faixa de domínio, ou são propostas
a partir das próprias variações
e conformações de traçado da
via.
A efetividade dessas medidas, e consequentemente dos
programas propostos, exigirão a participação
das instâncias estaduais e municipais, responsáveis
pelo planejamento, gestão e implementação
das políticas públicas pertinentes,
por meio de seus instrumentos jurídicos e institucionais.
Vários princípios fundamentam a necessidade
desse enfoque, destacando-se o
desenvolvimento sustentável, o da precaução
e da responsabilidade de Governo. Recomenda-se assim,
que nas fases subseqüentes do licenciamento ambiental,
quando serão detalhados os diversos programas
e ações propostos pelo empreendimento,
seja garantida a participação efetiva
dos órgãos municipais e estaduais, atuantes
na Região, de forma a garantir a efetividade
das medidas adotadas e, sobretudo a sua integração
com as políticas em curso, ou em desenvolvimento.
i.ii) É indicado ao empreendedor que, no âmbito
dos programas ambientais do Rodoanel, sejam contempladas
as famílias rurais que desenvolvam atividades
produtivas, identificando-se ações que
possam fortalecer sua permanência na região
e reconhecendo-se, assim, o papel que podem desempenhar
na preservação do ambiente local.
i.iii) A concepção inicial do projeto
do Rodoanel, especialmente no que se refere a ser
uma rodovia “Classe 0” e à proibição
de abertura de novos acessos, deve ser mantida.
ii) Indicações sobre a questão
indígena:
O Conselho de Gestão recomenda especial atenção
para os impactos antropológicos que a implantação
do Trecho Sul do Rodoanel causará para a presente
e futuras gerações da Etnia Guarani.
Destaca a aplicação desse preceito,
em especial, às áreas das reservas indígenas
presentes na região, de forma a assegurar as
devidas extensões para os espaços de
moradia e
perambulação das populações
assentadas nas mesmas;
O Conselho de Gestão, no rol de suas indicações,
reforça a orientação, no sentido
de que o empreendimento, na sua interface com as questões
indígenas, analise os estudos já elaborados
sobre tais questões, com especial ênfase
àqueles tópicos concernentes à
demarcação e ampliação
de terras indígenas da Etnia Guarani presentes
na zona de influência do empreendimento, respeitadas
as unidades de conservação de proteção
integral existentes.
Solicita-se que, com as finalidades destacadas nos
parágrafos anteriores, sejam considerados alguns
estudos referenciais sobre o tema, entre eles:
• As Terras Indígenas Mbya Guarani da Barragem
(Morro da Saudade) e do Krukutu e o Rodoanel Mário
Covas Trecho Sul – Profa. Dra. Bernadete Castro Oliveira.
Termo de Referência EIA-RIMA Rodoanel de São
Paulo Trechos Norte, Leste e Sul. São Paulo:
Digitado Protran Engenharia S/C Ltda 2002
• Índios na Cidade de São Paulo – Comissão
Pró-índio de São Paulo. São
Paulo: 1ª Ed., 2005 – 53 pgs.
• Documento “À Fundação Nacional
do Índio e Ministério Público
Federal” entregue em 26/10/2005 pelo representante
da Etnia Guarani no Conselho Estadual dos Povos Indígenas,
Ivandro Tupã Mirim, nome da Associação
Indígena República Guarani Ambá
Verá.
• Documento “À Fundação Nacional
do Índio e Ministério Público
Federal” entregue em 26/10/2005 pelo representante
da Etnia Guarani no Conselho Estadual dos Povos Indígenas,
Ivandro Tupã Mirim, em nome da Associação
Indígena República Guarani Ambá
Verá.
• Documento Final do Seminário Temático
dos Povos Indígenas aprovado na V Conferência
Estadual de Direitos Humanos promovida pela ALESP
em 2005.
iii) Indicações no âmbito do planejamento
metropolitano:
É indiscutível o fato de que muitos
dos fatores de pressão sobre a Reserva da Biosfera
do Cinturão Verde e seus serviços ambientais
se originam das questões da urbanização
e da gestão metropolitana de forma geral. Em
consonância com uma das idéias centrais
desse parecer, de que o debate sobre o Rodoanel não
deve se desvincular destas questões, o Conselho
de Gestão, à coerência da abordagem
orgânica da Reserva e seus serviços,
vem propor as indicações a seguir.
a) Ênfase ao planejamento geral da RMSP, com
a feitura da revisão e atualização
do Plano Metropolitano dessa região, que tem,
entre outras funções, a de fornecer
insumos e dados básicos de orientação
para os municípios compreendidos no espaço
territorial da região e que se constitui
em forte elemento de afirmação política
do planejamento metropolitano; isso tem sido rotina
desde 1970, e este Conselho considera que essa atualização,
elaborada no presente exercício, poderia dar
o devido reconhecimento atualizado às questões
relacionadas ao Rodoanel – as
políticas ambiental, e de proteção
às áreas de mananciais, em especial,
os vetores da expansão urbana regional, as
orientações para a infra-estrutura de
saneamento básico, o suporte a ser provido
pelos sistemas gerais de transportes e viário,
entre outras – permitindo oferecer ao planejamento
da via a retaguarda de planejamento mais geral de
que esta, hoje, se ressente.
A atualização do Plano em tela seria,
igualmente, a oportunidade para uma articulação
atualizada e sistemática das políticas
ambientais e de ordenamento do uso e ocupação
do solo de competência dos municípios,
notadamente os agentes que, nessa matéria,
detêm as atribuições legais e
os sistemas administrativos mais operativos para seu
exercício; com isso, mais fortalecida ficaria,
provavelmente, a contenção dos impactos
indesejáveis de possível emergência
com a implantação do Rodoanel, criando-se,
outrossim, bases mais estáveis para as iniciativas
de
implantação dos equipamentos de repartição
de cargas e transferência de equipamentos (tipo
terminais de carga), sempre reputados como avanços
na gestão dos transportes, e da malha viária
regional, a serem esperados com o Rodoanel;
b) É fundamental a inserção do
Rodoanel no âmbito de uma visão integrada
que contemple o conjunto dos investimentos públicos
e privados, em curso e programados para a metrópole
e regiões circunvizinhas. Para isso, além
do que já foi mencionado, devem ser consideradas
e articuladas as diretrizes constantes de:
a. Outros planos de desenvolvimento da RMSP que propõem
diretrizes gerais de desenvolvimento de uso e ocupação
do solo para a região;
b. Planos Setoriais de âmbito metropolitano,
especialmente aqueles que se referem às questões
de infra-estruturas (saneamento básico, viário,
transporte,drenagem);
c. Planos Diretores Municipais, especialmente, diretrizes
e propostas que tenham interface com o Rodoanel;
d. Agenda Metropolitana 2004/2005, - documento que
reflete visões e encaminhamentos das ações
públicas prioritárias e estratégicas
ao desenvolvimento sustentável da Região
Metropolitana. Este processo requer a institucionalização
do “Sistema de Planejamento e
Gestão da RMSP”, cujo modelo prevê a
criação de um ” Conselho de Desenvolvimento”,
de caráter deliberativo, e uma Agência
Metropolitana, de caráter executivo, proposto
no Projeto de Lei 06/2005, em tramitação
na Assembléia Legislativa do Estado, atendendo
à Constituição do Estado de 1988.
c) Reconsideração das propostas emanadas
do planejamento metropolitano, por ocasião
da elaboração do Plano Metropolitano
de Desenvolvimento – PMD – de 1994, quanto à
constituição de um ente executivo e
gestor das componentes da malha metropolitana, com
previsão de fontes específicas para
o custeio corrente, em bases ampliadas (e menos dependentes
de grandes aportes pontuais de recursos da região
e de financiamento externo), da implantação,
manutenção e operação
da mesma;
iv) Indicações de natureza da gestão
sustentável da Reserva da Biosfera O Conselho
de Gestão compreende que, mais que a análise
sobre a obra em si, é fundamental um olhar
sobre o território da Reserva da Biosfera do
Cinturão Verde da Cidade de São Paulo
- RBCV. Por conter as bases para a conservação
de uma riquíssima biodiversidade e pelo fornecimento
de serviços ambientais inestimáveis,
desde a água até a regulação
de processos do metabolismo metropolitano, a RBCV
é de fundamental importância para os
mecanismos que sustentam a vida em seu território.
Já não restam dúvidas que comprometer
esses serviços é sacrificar o bem-estar
de sua população.
Associados a essas questões, estão os
processos econômicos regionais, dependentes
em grande medida do Cinturão Verde, que possuem
expressão nacional: estima-se que a produção
econômica no território da Reserva corresponda
a 20% do PIB do Brasil.
Não é, portanto, infundada especulação
afirmar que o comprometimento dos serviços
ambientais da Reserva da Biosfera gerará deseconomias
de escala de preocupantes conseqüências.
Embora deva-se reconhecer que grande parte dos recursos
para Rodoanel esteja programada para ser despendida,
das formas mais diretas ou indiretas, com questões
ambientais, há que se reconhecer as limitações
do empreendimento no amplo enfrentamento de questões
socioambientais
regionais. Não obstante entenda o Conselho
de Gestão que a degradação atual
da região centro-sul da Reserva da Biosfera
(no contexto do Trecho Sul do Rodoanel) não
tenha, obviamente, sido causada pela obra, nem que
sua eventual implantação será
a causa de todos os problemas daquele espaço,
não há como desconhecer a profunda relação
entre o Rodoanel e o Cinturão. Do
ponto de vista da intervenção de uma
só obra, é provavelmente o impacto mais
representativo daquele setor. Ocorre que, da mesma
forma que o Rodoanel e sua implantação
são setoriais,
as políticas na região do Cinturão
Verde também o são. Há políticas
de gestão de mananciais, de unidades de conservação,
de áreas urbanas, entre várias outras.
Políticas integradas para o Cinturão
Verde, concebendo-o como sistema, não.
O espaço configurado pela Reserva da Biosfera
do Cinturão Verde sempre foi um “filho órfão”
do ponto de vista dessa gestão integrada, especialmente
no que toca a conservação dos serviços
ambientais gerados. A Criação da Reserva
em 1994, e mais recentemente do seu Conselho de Gestão
em 2002 (cuja implantação efetiva se
deu em 2004), reconhecidos nos âmbitos
internacional, federal e estadual, vêm, de certa
forma, suprir essa lacuna.
Por isso, o Conselho de Gestão vem sugerir
que a oportunidade de discussão do Rodoanel
seja acompanhada de uma discussão, em nível
macro, da necessidade da implementação
de uma política integrada de gestão
do Cinturão Verde, em especial de seu setor
centro-sul. Esse eventual processo, cuja proposta
deflui do amadurecimento do Conselho de Gestão,
seria também inegável avanço,
no âmbito da sociedade e do Poder Público,
de como a discussão sobre obras setoriais podem
vir acompanhadas da discussão e implementação
de políticas públicas em escala mais
abrangente.
Uma política de gestão integrada do
Cinturão Verde envolveria, entre outras coisas,
a implementação de ações
integradas focadas em questões críticas
da região, principalmente do ponto de vista
de seus serviços ambientais. A compatibilização
de ações e políticas já
em curso seria algo bastante desejável. Novas
iniciativas poderiam ser levadas a cabo no sentido
de se
promover um desejável reforço ao já
existente. Isso poderia ser feito, inclusive, no âmbito
dos esforços para a gestão metropolitana
que estão em curso. Embora tal iniciativa,
desde o aprofundamento de sua concepção
até a formulação das propostas
propriamente ditas, seja de incontestável complexidade,
o Conselho de Gestão, a título de exercício,
arrola abaixo
alguns programas possíveis de constarem na
política acima referida, sem a menor pretensão
de se esgotá-la:
* Programa de integração de políticas
públicas municipais para a conservação
e o desenvolvimento sustentável regional.
* Programa de inclusão social de comunidades
carentes a partir do uso sustentável e da recuperação
do meio.
* Programa de apoio às ações
de recuperação dos mananciais.
* Programa de incentivo a atividades econômicas
sustentáveis a proprietários da região.
* Programa para o fomento de mecanismos financeiros
de remuneração de serviços ambientais
gerados e averbação em cartório
de reservas legais.
* Programa de revitalização e fomento
à agricultura urbana e periurbana sustentáveis
e ao ecoturismo na região.
* Programa de diagnóstico e revitalização
de serviços ambientais sustentáveis.
* Programa continuado de reflorestamento e recuperação
da biodiversidade da região.
* Programa continuado de diagnóstico de áreas
para criação de novas unidades de conservação.
INTEGRANTES
DO GRUPO DE TRABALHO DO CONSELHO DE GESTÃO
DA
RESERVA DA BIOSFERA DO CINTURÃO VERDE DA CIDADE
DE SÃO PAULO
PARA ELABORAÇÃO DO PRESENTE PARECER.*
NOME
INSTITUIÇÃO
Antonio Manoel dos Santos Oliveira - Comunidade Científica
/ Universidade Guarulhos
Ary Albano - Movimento SOS Cantareira
Bely Clemente Camacho Pires - Reserva da Biosfera
do Cinturão Verde da Cidade de
São Paulo
Carlos Alberto Hailer Bocuhy - CONSEMA (bancada não
governamental)
Claus Floriano Trench de Freitas (em memória)
AMAR – Associação de Moradores e Amigos
da Reserva da Biosfera do Cinturão Verde da
Cidade de São Paulo
Darcy Brega Filho - Convidado
Eduardo Mario Mendiondo - Comunidade Científica
/ USP – São Carlos
Francisco Antônio da Silva - Prefeitura Municipal
de São Bernardo do Campo
Humberto Carlos Parro - EMPLASA
Kátia Mazzei - Instituto Florestal
Maria Cristina Murgel - FIESP
Maria de Lourdes Ribeiro Gandra - CONSEMA (bancada
governamental)
Miryám Hess - Convidada
Rodrigo Antonio Braga Moraes Victor - Instituto Florestal
– RBCV
Sérgio Zaratin - Convidado
Vanessa de Souza Silveira - AHPCE – Associação
Holística de Participação Comunitária
e Ecológica – Núcleo da Terra
Yara Chagas - Carvalho Comunidade Científica
/ Instituto de Economia Agrícola
Yuca Cunha Maekawa - Movimento SOS Cantareira
*
Os integrantes do grupo contribuíram em distintas
fases desde o início de suas
atividades em junho de 2005.
INTEGRANTES CONVIDADOS / COLABORADORES DO GT:
Andreza Moleiro Araújo – FIESP
Gustavo Crivelaro Barreira - FIESP
|
